CARBURANTS AUTOMOBILES: Plaidoyer pour une large utilisation du GPLC

Lesoir; le Mercredi 26 Decembre 2012
2

La consommation nationale des carburants routiers croît à un rythme effréné. En 2011, elle a dépassé 12 millions de tonnes, soit un coût de 15 milliards de dollars US ou, en termes plus parlants, l’équivalent du quart de la totalité de nos revenus d’exportation des hydrocarbures. Cette consommation représente donc un enjeu économique majeur.
Elle l’est d’autant plus qu’elle n’est satisfaite que par une
importation massive et coûteuse de gasoil et d’essence. L’on annonce
même la mobilisation de moyens financiers considérables pour réaliser
une multitude de raffineries afin de répondre à la demande. Entretemps,
la consommation du GPLC, qui est également un carburant automobile,
stagne malgré sa grande disponibilité dans notre pays. Pourquoi ce
carburant n’arrive pas à prendre le relais des carburants conventionnels
? Est-ce pour des raisons techniques, environnementales ou économiques ?
Ce sont ces questions que nous essaierons de traiter dans cette
contribution.
Carburation au GPL : une technologie éprouvée, propre et rentable
L’utilisation du GPL comme carburant moteur a fait ses preuves au
niveau mondial depuis plus de 40 ans. Le parc des véhicules roulant au
GPLC comprenait 7 millions d’unités en 2000. Il est passé à plus de 15
millions aujourd’hui et s’accroît annuellement de quelque 1,5 million de
véhicules supplémentaires. En Algérie, l’introduction sur le marché du
GPLC, dès le début des années 1980, a montré notamment que ce type de
carburation était performant et ne posait aucun problème particulier de
sécurité. Elle a aussi permis à nos opérateurs de bien maîtriser cette
technologie. Au plan technique, le GPLC est d’une qualité bien
supérieure à celle des autres carburants. Son homogénéité, son haut
pouvoir calorifique et son indice d’octane élevé permettent un
fonctionnement du moteur plus efficient. Sa nature gazeuse évite la
dilution des lubrifiants au niveau des parois des cylindres assurant
ainsi une lubrification plus efficace et, par voie de conséquence, une
réduction de l'usure du moteur. Enfin, l’absence d’impuretés dans le
GPLC réduit sensiblement l’encrassement du moteur que l’on ne peut
éviter dans le cas de la carburation à l’essence ou au gasoil. Au plan
environnemental, tous les essais menés par les laboratoires spécialisés
montrent que le GPL est un carburant beaucoup plus écologique que
l’essence et le gasoil. C’est un carburant vert. Il n’émet notamment pas
les fameuses particules de carbone que l’Organisation mondiale de la
santé vient de classer comme polluants hautement cancérigènes et qui
font tant de ravages dans nos villes. Enfin, au plan économique, la
carburation au GPLC présente un degré de rentabilité nettement plus
élevé que celui des essences et du gasoil. Elle ne requiert pas, non
plus, de lourds investissements comme c’est le cas des carburants
classiques. Elle permet surtout au pays d’éviter le recours à
l’importation avec tous les aléas qui y sont liés.
Mix carburants actuel : 75% de gasoil et moins de 3% de … GPLC
Les carburants routiers distribués sur le marché national
comprennent 3 types d’essence (essence normale, essence super et essence
sans plomb), le gasoil et le GPL carburant (sirghaz). Selon les données
publiques disponibles, la consommation de gasoil constitue à elle seule
près de 75% du mix des carburants routiers, soit environ 9 millions de
tonnes pour l’année 2011. Cette consommation croît à un taux à deux
chiffres. Selon ces mêmes sources, elle atteindrait entre 14 et 17
millions de tonnes en 2019. Cette véritable explosion de la demande du
gasoil ne s’explique pas uniquement le développement économique du pays.
Elle est surtout le résultat de la très forte diésélisation du parc des
véhicules particuliers que l’on a connue ces dernières années. Quant à
la consommation de GPL carburant, elle ne représente que 3% du mix
carburants. Elle stagne autour de 350 000 tonnes/an depuis 2004-2005. En
termes relatifs, la part que représente le GPL Carburant dans la
consommation globale ne cesse de régresser. Ce bref rappel sur la
structure du marché intérieur des carburants routiers montre clairement
que la consommation du GPL carburant demeure marginale malgré tous ses
atouts et, surtout, malgré sa plus grande disponibilité au niveau
national. Par contre, la consommation de gasoil ne cesse de croître à un
rythme très élevé alors que la production nationale, de l’ordre de 7 000
000 tonnes/an, ne répond plus à la demande. Dans ce modèle «extraverti»,
l’importation du gasoil, déjà importante aujourd’hui, ira crescendo dans
les prochaines années. Elle ne pourra pas être évitée, comme on pourrait
le penser, par la réalisation de nouvelles raffineries. A terme, une
telle solution ne ferait que déplacer le problème en remplaçant
l’importation des produits raffinés par celle du pétrole.
Fiscalité : un handicap pour la promotion du GPLC
Les dernières mesures d’allégement fiscal en faveur de la promotion
de l’utilisation du GPLC remontent aux années 1980-1990. Ces mesures,
essentiellement l’application d’un taux réduit de TVA, ont été très
efficaces jusqu’au début des années 2000. Elles ne sont malheureusement
plus suffisamment incitatives aujourd’hui. Le tassement de la demande de
ce carburant depuis 2005 est la meilleure preuve de leur inefficacité.
Bien au contraire, le régime fiscal actuel est plutôt en faveur de la
diésélisation du parc des véhicules particuliers(1). A titre d’exemple,
le barème des droits de douane et de la TVA, déterminant dans la
formation des prix des véhicules, prévoit l’application des mêmes taux
d’imposition tant pour les véhicules diesel de grosse cylindrée, y
compris beaucoup de 4X4, que pour les plus petites berlines à essence.
Même la TVN (taxe sur véhicules neufs), censée différencier entre les
deux types de motorisation, est, en réalité, d’un montant similaire pour
tous les véhicules de cylindrée inférieure ou égale à 2 500cc, soit la
quasi-totalité du parc. Elle n’est en défaveur du diesel que pour les
cylindrées supérieures à 2 500cc (sic). Aussi paradoxal que cela puisse
paraître, le système des prix n’est pas, non plus, en faveur du GPLC. A
première vue, le prix affiché du GPLC (9 DA/litre) semble plus bas que
celui du gasoil (13,70 DA/litre). Hélas, ceci n’est vrai qu’en apparence
car, pour pouvoir comparer correctement ces prix, il faut bien
évidemment les ramener à la quantité réelle d’énergie contenue dans un
litre de GPLC ou de gasoil. Autrement dit, il faut comparer les prix par
unité d’énergie et non par unité de volume. Sur cette base, les prix du
gasoil et du GPLC sont équivalents. Ils sont de l’ordre de 0,38 DA le
million de joules pour les deux produits. Contrairement donc à ce que
l’on pouvait croire, le régime fiscal et le système des prix ne
favorisent pas du tout le GPLC. Ils assurent plutôt la promotion du
gasoil, en partie importé.
Que faire pour la généralisation de l’utilisation du GPLC ?
La question de l’opportunité de promouvoir le GPL carburant fait
consensus au niveau de tous les acteurs concernés et notamment du
département de l’énergie qui ne cesse de clamer que la généralisation de
l’utilisation du GPL carburant constitue un axe stratégique de la
politique énergétique nationale. Dans la réalité, force est cependant de
constater qu’aucune action déterminante n’est prise concrètement pour
assurer un véritable décollage de la consommation de ce carburant. Pour
atteindre cet objectif, des mesures autrement plus fortes s‘avèrent
indispensables. Celles qui, selon nous, sont les plus appropriées
consisteraient à :
1) prévoir un abattement fiscal sur la nouvelle taxe sur véhicules neufs
prévue par la loi de finances 2008 d’un montant égal au coût de la
conversion au GPLC (35 000 DA en moyenne) pour tous les véhicules neufs
convertis au GPLC ;
2) rétablir le crédit à la consommation pour les véhicules convertis au
GPLC seulement ;
3) demander, par un dispositif réglementaire approprié, aux
concessionnaires de proposer à la vente au public des véhicules
convertis au GPLC, en grand nombre, selon un programme national
préétabli.
Ces mesures peuvent paraître extrêmes ou trop dirigistes. Elles n’ont en
fait rien d’exceptionnelle. Elles ont été expérimentées à maintes
reprises et avec succès sous d’autres cieux. Ainsi, et à titre
d’exemple, des bonus sont consentis dans plusieurs pays européens et aux
Etats-Unis pour encourager l’achat de véhicules peu consommateurs
d’énergie ou utilisant un carburant propre. Ces bonus peuvent atteindre,
comme dans le cas de l’achat en France de véhicules convertis au GPL
carburant, la somme de 2 000 euros par véhicule, soit un montant sept
(7) fois plus élevé que l’abattement fiscal préconisé ci-dessus (35 000
DA). Bien évidemment, pour être réalisable, le programme national de
conversion devra tenir compte des capacités techniques disponibles. Il
devra être préparé en concertation avec l’ensemble des intervenants et
notamment des concessionnaires et des sociétés spécialisées dans la
conversion. De notre point de vue, ce programme devrait prévoir la
conversion de 25 à 30% des véhicules à essence neufs vendus sur le
marché national dès la première année du lancement de ce programme et
atteindre, progressivement, 100% du marché dans un délai de 3 ou 4
années. Un tel programme, en apparence ambitieux, est cependant
parfaitement réalisable au vu du vaste réseau d’installateurs agréés
riches d’une expertise acquise depuis plus de 20 ans et dont le nombre
dépasse la trentaine aujourd’hui. Il n’est aussi en rien utopique si
l’on se base sur l’expérience internationale dans le domaine. Par
exemple, la Turquie a réussi à convertir près de 1 million de véhicules
en 3 années (1998-2000), la Corée du Sud en a converti 1 million entre
1999 et 2001 et plus récemment encore, la Pologne est passée au premier
rang mondial en termes de parc GPLC avec la conversion entre 2001 et
2005 de plus de 1,5 million de véhicules. Ces quelques exemples
démontrent que la conversion en Algérie de 200 000 à 250 000
véhicules/an, dans un délai de 4 ans, ne devrait pas poser problème pour
peu que l’ensemble des acteurs concernés mobilisent leurs moyens et
conjuguent leurs efforts à cet effet.
Conclusion
Le GPLC constitue le carburant idéal pour le parc national des
véhicules particuliers en raison de ses innombrables avantages
économique, technique et environnemental. Comparativement aux autres
carburants, l’abondance du GPLC au niveau national permet aussi de mieux
assurer la sécurité et l’indépendance énergétique de notre pays. A ce
titre, il devrait bénéficier d’une fiscalité avantageuse spécifique qui
lui permette d’occuper une place prépondérante dans le modèle national
de consommation des carburants routiers. (1) Voir «La diésélisation du
parc : un double non-sens écologique et économique» : contribution du
même auteur, parue dans le quotidien El Watan du 21 septembre 2011.
S. A.

Categorie(s): le soir auto

Auteur(s): S. A.

Commentaires
 

Vous devez vous connecter avant de pouvoir poster un commentaire ..